30. Juli Wirtschaftswoche
Niedrigwasser: Fünf Kernindustrien hängen am Tropf der Wasserstraßen
Niedrigwasser: Fünf Kernindustrien hängen am Tropf der Wasserstraßen
Am Mittelrhein zeigt sich Deutschlands größter Strom von seiner idyllischsten Seite. Die Sonne setzt die Steilhänge ins beste Licht, Sommergefühl überzieht die Weinberge zwischen Bingen und Koblenz, und Touristen bestaunen die Burg Pfalzgrafenstein mitten im Strom – die sogenannte „Pfalz bei Kaub“. Doch auf den Kommandobrücken der vorbeiziehenden Güterschiffe hat niemand Augen fürs Postkarten-Panorama. Die Blicke der Schiffsführer sind gebannt auf das Echolot und die Pegeldaten auf den Monitoren geheftet.
An der bei Kapitänen berüchtigten Engstelle bei Kaub zeigte die Messstation am Dienstag nur noch 30 Zentimeter Wasserstand an, nicht mal die Hälfte des Normalwerts. Und die Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) rechnet bis zum Wochenende mit einem weiteren Rückgang auf 25 Zentimeter. Damit droht das historische Rekordtief vom Oktober 2018 erneut erreicht zu werden. Für Schiffsführer, Reeder und ihre Auftraggeber aus der Industrie bedeutet das: Alarmstufe Rot.
Was für Ausflügler nach ungetrübtem Sommerurlaub aussieht, entwickelt sich für die deutsche Wirtschaft zur existenziellen Bedrohung. Der Rhein ist kein bloßer Fluss – er ist die zentrale Pulsader der mitteleuropäischen Schwer- und Chemieindustrie. Das Niedrigwasser, so zeigt das Informationsportal des Bundes NIWIS im Netz, erfasst derzeit nahezu die gesamte mittlere und südliche Bundesrepublik.
Auch an der Donau stauen sich die Restfrachten. An der Binnenelbe ist der Güterverkehr seit Wochen komplett zum Erliegen gekommen. Und an der Oberweser zwang der drastische Rückgang des Speichervolumens der Edertalsperre auf nur noch 20 Prozent die Behörden dazu, die Zuschusswasserabgabe schlagartig von fast 40 auf mickrige sechs Kubikmeter pro Sekunde zu drosseln. Die Folge: ein abruptes Absacken der Wassertiefen.
Frühe Dürre, leere Flussbetten
Dass Flüsse im Spätsommer wenig Wasser führen, ist ein vertrautes Bild. Das Bedrohliche in diesem Jahr ist das extreme Timing: Die Trockenheit hat die Wasserstraßen schon im Frühsommer erwischt – so früh und so heftig wie kaum zuvor in den vergangenen drei Jahrzehnten.
Der Niedrigwasser-Bericht der Bundesanstalt für Gewässerkunde belegt das historische Ausmaß sogar europaweit: Die kumulierte Niederschlagssumme in Mitteleuropa liegt im Flächenmittel auf dem Niveau des Extremjahres 2022 – und nur haarscharf über dem absoluten Minimum der Referenzperiode 1993 bis 2022 aus dem Hitzejahr 2003. In den vergangenen 30 Tagen fiel in Mitteleuropa im Schnitt nur 60 Prozent der langjährigen Niederschlagsmenge.
Ein Blick nach Süden macht deutlich, wie unterschiedlich der trockene Hitzesommer den Kontinent trifft. Während in Portugal, Spanien und Frankreich verheerende Wald- und Flächenbrände wüten, Rettungskräfte Zehntausende Urlauber evakuieren müssen und Mensch wie Natur unter Hitzedomen von über 40 Grad stöhnen, wirkt die Lage in Deutschland auf den ersten Blick fast glimpflich. Hierzulande herrscht in der Mitte und im Süden kein Flammenchaos, sondern schlicht Wasserknappheit im Flussbett. Ein fast tröstlicher Zustand – der die ökonomische Wucht der heimischen Dürre nicht schmälert.
Im Rheingebiet zwischen Andernach und Lobith an der niederländischen Grenze sowie an der Ems fehlt sogar mehr als drei Viertel des normalen Regens. Dort wurden weniger als 25 Prozent des vieljährigen Mittels registriert. Am Niederrheinpegel Duisburg-Ruhrort droht das Niveau sogar den niedrigsten bisher gemessenen Wasserstand von 153 Zentimetern zu touchieren.
Selbst die Sechswochen-Prognose der Hydrologen macht den Kapitänen keine Hoffnung. Ergiebige Regenfälle bleiben vorerst Mangelware und das Wasser auf einem Niveau, bei dem Fahrrinnen zum Nadelöhr werden, Untiefen zu gefährlichen Hindernissen und Schiffe bestenfalls noch als Leichtfrachter unterwegs sein können.
Volkswirtschaft im Würgegriff
Die ökonomischen Folgen sind immens. Normalerweise werden 75 bis 80 Prozent aller deutschen Binnenschiffstransporte über den Rhein abgewickelt. Doch statt der üblichen 2000 bis 3000 Tonnen Fracht können viele Frachter derzeit nur noch 300 bis 400 Tonnen an Bord nehmen – eine Auslastung von unter 15 bis 20 Prozent, in Extremfällen unter 10 Prozent.
Um dieselbe Gütermenge ans Ziel zu bringen, bräuchte die Industrie fünf- bis zehnmal so viele Schiffe. Die sind knapp, und selbst wer Schiffsraum findet, zahlt immens: Schiffseigner erheben drastische Niedrigwasserzuschläge, die Frachtraten schießen in die Höhe.
„Insgesamt könnten die Effekte stark genug sein, um das Bruttoinlandsprodukt im dritten Quartal um 0,1 bis 0,2 Prozent zu dämpfen“, kalkulierte gerade erst Stefan Kooths, Direktor der Forschungsgruppe Konjunktur und Wachstum am Kieler Institut für Weltwirtschaft (IfW). Seine skeptische Prognose: „Da viele Experten für die Sommermonate nur ein leichtes Wachstum von maximal 0,2 Prozent erwarten, könnte Europas größte Volkswirtschaft damit in eine Stagnation rutschen“, so Kooths gegenüber der Nachrichtenagentur Reuters.
Das Chaos auf der Ausweichstrecke
Normalerweise greift in solchen Notsituationen der Reflex des Logistikers: Ab auf die Schiene oder den Lkw. Doch in diesem Sommer kollabiert das Ausweichnetz. Den Lkw-Flotten fehlen die Fahrer, auch auf der Straße steigen die Frachtpreise massiv. Vor allem aber können selbst Tausende Lastwagen und Güterzüge die riesigen Tonnenmengen der Flussschiffe kaum ersetzen.
Dazu schlägt das Pech auf der Schiene voll zu. Ausgerechnet am wichtigsten Nadelöhr entlang des Rheins ist auch die rechtsrheinische Bahnstrecke seit dem 10. Juli wegen einer Generalsanierung bis zum 12. Dezember komplett gesperrt. Alle Züge müssen sich über die zwei Gleise der linken Rheinseite quetschen – statt der üblichen vier auf beiden Seiten. Jede kleine Störung bringt den Nachschub der Industrie ins Stocken.
„Niedrigwasser ist kein isoliertes Problem der Binnenschifffahrt, sondern ein Risiko für ganze Logistikketten. Logistische Engpässe treffen zuerst die energie- und rohstoffintensiven Industrien, die auf eine verlässliche Versorgung über den Wasserweg angewiesen sind“, sagt Frank Huster, Hauptgeschäftsführer des Speditionsverbandes DSLV.
Wie die Branchen um ihre Frachten kämpfen
Fünf Kernindustrien hängen am Tropf der Wasserstraßen: Chemie, Mineralöl, Stahl, Baustoffe und Energie. Jede Branche entwickelt in diesen Wochen eigene Überlebensstrategien.
Mineralöl und Kraftstoff: Über den Rhein werden Raffinerieprodukte aus den sogenannten ARA-Häfen (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen) ins Hinterland transportiert. Christian Küchen, Hauptgeschäftsführer des Wirtschaftsverbandes Fuels und Energie en2x, betont: „Unsere Mitglieder-Tankstellen verzeichnen keine niedrigwasserbedingten Engpässe, da die Logistik zu Wasser, Straße und Schiene permanent angepasst wird. Das ist eine logistische Meisterleistung.“ Wie lange sie noch gelingt, ist offen. Aus der Branche ist zu hören: „Die Lage ist handhabbar, aber ernst. Und sie wird zunehmend ernster.“ Und die Kosten für die Transporte steigen. Soll wohl heißen: Ein paar Benzin- und Diesel-Cent an der Zapfsäule sind mittlerweile auch dem Transportproblem Niedrigwasser geschuldet.
Baustoffe: Die Baustoffindustrie schlägt ebenfalls Alarm. Rund ein Drittel der Sand- und Kiesmengen in Deutschland wird per Binnenschiff befördert. Susanne Funk, Geschäftsführerin des Bundesverbands Mineralische Rohstoffe (MIRO), berichtet von massiven Ausweichverkehren auf Lkw. Wo diese fehlen oder unbezahlbar werden, greift das harte Diktat des Baustellenstopps. In den Kieswerken heißt es pragmatisch und bitter: „Notfalls muss der Bau halt erst einmal stillstehen.“
Chemie: Beim Verband der Chemischen Industrie (VCI) ist die Sorge greifbar. Hauptgeschäftsführer Wolfgang Große Entrup findet deutliche Worte: „Unseren Chemie-Binnenschiffen fehlt das Wasser unter dem Kiel. Das zeigt, wie dringend Deutschland leistungsfähige Wasserstraßen braucht. Der hier bestehende Investitionsstau muss endlich aufgelöst werden.“ Dass der totale Stillstand in vielen Chemiewerken bislang ausbleibt, liegt ironischerweise an der schwachen Konjunktur: Wer wegen geringer Nachfrage weniger produziert, muss auch weniger Rohstoffe wie etwa Methanol, Benzol oder Flüssiggase bewegen.
Wenn Gasturbinen feststecken
Eine Gasturbine, die so viel wiegt wie 80 ausgewachsene Elefanten, lässt sich ohnehin nicht per Lkw über Landstraßen transportieren. Für Rüdiger Fromm, Logistiker beim Energietechnik-Konzern Siemens Energy
Entsprechend besorgt blickt Fromm derzeit auf seine Routenkarte: „Bis Magdeburg ist wirtschaftlich gerade eigentlich keine Binnenschifffahrt mehr möglich, das gleiche Problem haben wir am Ober- und Mittelrhein.“ An der Kauber Engstelle fallen Schwerguttransporte flach. Siemens Energy reagiert mit radikaler Vorverlagerung: Aufträge werden geprüft, Produktionstakte vorgezogen, um Komponenten Monate vor den kritischen Trockenphasen in die Hafenlager zu schaffen. Fromm zieht nach fast 30 Logistikjahren ein klares Fazit: „Wir spüren, wie das Wasser immer niedriger wird und die Zeiten immer länger.“
Lehren aus dem Trauma von 2018
Der Chemiekonzern BASF
Als 2018 ein monatelanges Extrem-Niedrigwasser den Standort traf, musste BASF die Produktion drosseln, weil das Werk nur noch von wenigen Schiffen angefahren werden konnte. Der finanzielle Schaden je nach Berechnung: mindestens 50 Millionen Euro.
Daraus hat der Konzern drastische Lehren gezogen. BASF-Chef Markus Kamieth erklärt anlässlich der aktuellen Halbjahreszahlen: „Wir versuchen aktuell, die Produkte vom Schiff weg auf den Lkw oder auf die Schiene zu bekommen. Wir sind deutlich besser vorbereitet als 2018.“ Tatsächlich hat BASF die Zahl gecharterter Niedrigwasser-Schiffe mehr als verdoppelt und in Kooperation mit Reedereien wie Stolt-Nielsen innovative Spezialtankschiffe entwickelt. Sie können dank extrem geringem Tiefgang selbst den Kauber Pegel bei historischen Tiefständen passieren. Zudem wurden Tanklager ausgebaut und Pipelines reaktiviert. Der Konzern muss deshalb mit höheren Logistikkosten rechnen.
Doch auch Kamieth weiß: In hochkomplexen Verbundstandorten reicht oft das Fehlen eines einzigen Vorprodukts, um Produktionsstränge zu stoppen.
Träge Beharrlichkeit an der Fahrrinne
Dabei sind außergewöhnliche Trockenheiten längst kein Ausnahmezustand oder gar eine Überraschung mehr, sondern Folge des Klimawandels. Beim Deutschen Wetterdienst heißt es etwa: „Extreme Wetterereignisse, aber auch lang anhaltende Wetterlagen wie etwa lange Trockenphasen, werden in den kommenden Jahren auch in vielen Regionen Deutschlands von der Ausnahme tendenziell zum Normalfall.“ Das deckt sich mit den Erwartungen von Marcus Erdmann von der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt: „Niedrigwassersituationen könnten zukünftig häufiger auftreten.“
Doch das Gegenmittel der Politik – die vertraglich zugesagte Vertiefung der Fahrrinnen am Mittel- und Niederrhein – zieht sich schmerzhaft in die Länge. Ziel ist die Vertiefung der Fahrrinne am Mittelrhein von 1,90 auf 2,10 Meter, bezogen auf den sogenannten gleichwertigen Wasserstand. Doch aufwendige Umweltprüfungen, lange Genehmigungsverfahren und Personalmangel in den Behörden bremsen die Bagger aus. Mit der Fertigstellung am Mittelrhein wird frühestens 2033 gerechnet, am Niederrhein erst 2037.
Bis dahin vergehen noch elf Sommer des Bangens.
Deutschland steht vor einer Mammutaufgabe: Will das Land seine industrielle Basis halten, muss die Logistik zu Wasser, Land und Schiene radikal neu gedacht und finanziell unterfüttert werden. Ansonsten bleibt den Kapitänen am Pegel Kaub – trotz aller malerischen Landschaftsszenarien – auf Jahre hinaus nur der angespannte Blick aufs Echolot. Und das Hoffen auf den nächsten Regen.
Lesen Sie auch: Zu heiß fürs Geschäft